Verso ovest

Il mio viaggio di ritorno verso la California inizia alla Pennsylvania Station di New York. La stazione e' sotto il Madison Square Garden, che e' probabilmente comodo per chi va' a vedere i concerti e gli eventi sportivi, ma puo' essere causa di confusione per il visitatore occasionale che si aspetterebbe una costruzione molto piu' appariscente, come l'altra stazione di New York, Grand Central Station.

Il viaggio si svolgera' su 2 treni Amtrak: il Lakeshore Limited da New York a Chicago, ed il California Zephyr, da Chicago a Reno, Nevada (lo Zephyr prosegue in realta' fino a Emeryville, ma io scendero' a Reno e proseguiro' il viaggio fino a San Jose su un'altro treno gestito da Amtrak California).

Come e' stato per il viaggio in auto, partire nel pomeriggio lascia solo un'ora di luce per vedere il panorama dopo aver lasciato New York. Il treno viaggia lungo la costa occidentale del fiume Hudson, dirigendosi verso nord fino ad Albany, la capitale dello stato di New York, dove attraversa il fiume e gira verso ovest.

La cena e' servita in 3 turni: 17:00, 19:30 e 20:00. Bisogna prenotarsi con il conduttore che passa lungo le carrozze a chiedere chi vuole usufruire del servizio ristorante e per quale turno. Il menu comprende pasta, pollo, tacchino o bistecca, da 12 a 22 dollari. Scelgo il turno delle 19:30, visto che a quell'ora sara' ormai buio. La cena e' piuttosto buona. C'e' anche uno snack bar che serve cibi preconfezionati e scaldati in un microonde, ma il servizio ristorante ha una qualita' decisamente migliore, visto che i piatti sono preparati sul treno. L'unica critica e' che bisogna usare il posto assegnato dal conduttore, probabilmente perche' non ci sono abbastanza posti per tutti i passeggeri e quindi bisogna condividere il tavolo con qualche straniero. E' cosi' che mi sono fatto riprendere davanti al mio piatto di manicotti.

Il treno arriva ad Albany con 15 minuti di anticipo. La sezione del Lakeshore Limited in arrivo da Boston viene agganciata in testa alla nostra sezione, e i due pezzi proseguiranno insieme fino a Chicago. Mentre aspetto l'orario di partenza (la sosta e' esageratamente larga) qualcuno dice che ci sono delle macchine venditrici nella stazione. Poiche' i beveraggi sono 2 dollari sul treno, decido di scendere alcuni minuti e comprare un paio di bottiglie d'acqua nella stazione per 1 dollaro e 25 cent. Quando pero' cerco di tornare al treno mi accorgo che le porte automatiche per accedere alla pensilina non si aprono. Qualche passeggero piu' esperto mi dice che le porte sono normalmente chiuse e vengono aperte solo 10 minuti prima della partenza del treno. Fortunatamente qualcuno entra dalla pensilina nella stazione, aprendo percio' le porte e lasciandoci ritornare al treno. Questa sembra essere una pratica abbastanza diffusa in molte stazioni dove la biglietteria e' al chiuso: bisogna rimanere all'interno della stazione fino a pochi minuti prima della partenza del treno e spesso visitatori e amici non possono accompagnarti fino al treno. Lo stesso e' capitato a Denver e a Salt Lake City.

La notte passa senza niente di speciale. Poiche' e' gia' scuro non c'e niente da vedere. Uso il mio netbook PC, approfittando della presa di corrente disponibile ad ogni posto, scrivo le mie impressioni della giornata (che e' stata piacevole ma faticosa, con la passeggiata a Midtown Manhattan della giornata), e mi preparo per la notte.

Dormire sul sedile della seconda classe non e' troppo male. Fortunatamente non c'e' nessuno seduto accanto a me (il treno e' solo pieno al 60%) cosi' mi posso coricare usando entrambi i sedili, anche se non posso allungare le gambe completamente malgrado l'ampio spazio tra una riga di sedili e l'altra. La sensazione e' simile a quella di volare in business class su un'aereo, ma senza lo stress che mi viene quando sono costretto a volare. L'andatura non e' piatta come su un'aereo, poiche' ogni volta che il treno passa su uno scambio o attraversa un passaggio a livello si sente distintamente il diverso rumore delle rotaie. La mattina dopo ci avviciniamo a Chicago. Viaggiando di notte si risparmia molto tempo, ma non ci si accorge di aver percorso quasi 1600 chilometri dalla partenza da New York.

Poiche' Chicago e' una stazione di testa, e poiche' i sedili delle carrozze devono sembre essere rivolti nella direzione di viaggio (non ci sono sedili che si fronteggiano), e forse per motivi di sicurezza in caso il treno non riesca a fermarsi prima della testa della stazione, veniamo indirizzati verso un'area di manovra, dalla quale veniamo fatti indietreggiare verso l'ingresso della stazione.

Dovendo aspettare 4 ore per il treno successivo, lascio il mio borsone in un "locker" (pagando 3 dollari di noleggio iniziale, piu' un conguaglio al ritiro che dipende da quanto tempo lo si usa), e mi dirigo fuori dalla stazione per visitare il centro citta'.

Chicago sembra molto diversa da New York City. Immediatamente al di fuori della stazione sono avvicinato da alcune persone che offronivano i loro "servizi" come guide alla citta'. Li scanso con decisione dicendogli (mentendo) che non ho bisogno di alcuna guida. Ho una certa sensazione di insicurezza. Fortunatamente molta gente sta uscendo dalla stazione, molti con macchine fotografiche e cartine in mano, per cui mi accodo a loro sperando che siano turisti e che si dirigano verso i posti piu' interessanti della citta'. Mi preoccupo comunque di annotare il nome delle strade di fronte alla stazione, cosi' da saper dove ritornare. Seguendo la gente mi ritrovo a downtown, tra i grattacieli e i negozi del centro. La sensazione di insicurezza rimane guardando i vicoli stretti tra i grattacieli, dove probabilmente non batte mai il sole. Alcuni palazzi sono nuovissimi, costruiti con acciaio e vetro, altri sono vecchissimi e apparentemente abbandonati, costruiti con mattoni scuri che l'inquinamento ha reso praticamente neri, per cui nei vicoli sembra tarda sera anche a mezzogiorno; non vorrei trovarmici da solo di notte. Non vedo alcun poliziotto per le strade, e molta piu' povera gente che a New York, fino a che non raggiungo il grande magazzino Macy's, dove la clientela evidentemente molto piu' affluente sta spendendo i primi soldi per le spese natalizie.

Continuando verso est raggiungo finalmente la fine del distretto finanziario e un largo spazio aperto che fronteggia la baia, chiamato Millennium Park. Qui si vede lo splendore della skyline della citta' e la ricchezza delle attrazioni, dal museo d'arte all' AT&T Cloud, una schintillante scultura astratta che crea affascinanti immagini riflesse, ed altri vari lavori d'arte.

Passo le rimanenti 3 ore a girare tra il Millennium Park e il porticciolo che si affaccia sulla baia, prendendo foto e video.

Ritorno alla stazione e recupero il mio borsone pagando altri 6 dollari per un totale di 9 dollari per un utilizzo di 3 ore e mezzo, e salgo sul California Zephyr che attraversera' il Midwest (Illinois, Iowa, Nebraska e Colorado) ed il West (Colorado, Utah, Nevada, California) per un totale di 2700 chilometri in 2 giorni.

L'Illinois non sembra niente di speciale. Molti campi coltivati scorrono dalle finestre del treno fino a che non scende l'oscurita'. Mi dicono che l'Iowa e il Nebraska non sono molto diversi. Cerco di dormire durante la notte, ma sfortunatametne una bambina piccola continua a piangere proprio due sedili davanti al mio, rendendo la notte una vera sofferenza. Quando molta gente scende dal treno all'ultima stazione della giornata, prendo il mio bagaglio e mi sposto nella carrozza precedente. Facendo cosi' non solo ottengo un'agognata tranquillita', ma ottengo anche l'accesso alla presa di corrente per i miei gadget elettronici. Infatti tutte le altre carrozze, compresa la carrozza osservatorio e quella ristorante, non hanno prese di corrente ai posti. Se non avessi trovato un posto con la presa, non avrei potuto usare il mio computer e sopratutto non avrei potuto ricaricare le batterie della videocamera.

La mattina dopo arriviamo di buon ora a Denver, Colorado. La stazione di Denver e' piuttosto grande per servire solo due treni passeggeri al giorno. I rimanenti servizi sono infatti affidati a qualche bus che si dirama dalla stazione e all'accesso alla metropolitana di superficie dall'altra parte dei (tre) binari per i treni. Poiche' Denver e' anch'essa una stazione di testa, come Chicago, il treno ha dovuto perdere una ventina di minuti per la manovra di ingresso nella stazione in retromarcia.

Lasciando Denver dopo poco si inizia a salire lentamente sulle Montagne Rocciose. La vista migliore e' sul lato destro del treno, poiche' sul lato sinistro alte rocce sono vicinissime alla ferrovia. La salita e' lenta ma costante, con molte larghe curve ad U che permettono una visione della pianura sottostante. Dopo l'ingresso in qualche corta galleria si entra nel tunnel vero e proprio che attraversa le montagne per circa 20 chilometri. Sul lato ovest ci fermiamo per lasciar passare lo Zephyr diretto verso est che sta impegnando un tratto a singolo binario. Molte gallerie e tratti difficili sono infatti a singolo binario, visto che comunque l'unico utilizzo e' dei treni merci e dei 2 Zephyr giornalieri. Dopo che il nostro omonimo ci ha incrociati, il conduttore ci avverte che lo scambio si e' ghiacciato, e che ci sara' un ritardo di 10 minuti per permettere al personale del treno di sbloccare lo scambio manualmente. Alla prima stazione sul lato ovest delle Rockies sale molta gente diretta principalmente a Salt Lake City. Sono probabilmente turisti in visita a famigliari o in vacanza per il week-end del Ringraziamento. Solo l'ultima carrozza ha gente principalmente diretta a Reno, Sacramento o Emeryville. Visito l'ultima carrozza in un paio di occasioni per filmare la vista dal finestrino di coda del treno, che consente una vista senza i fastidiosi riflessi sul vetro che si hanno nella carrozza osservatorio. La vista e' interessante, ma sono sicuro che lo sarebbe ancora di piu' se ci fosse piu' neve. La discesa sul lato ovest segue il fiume che si apre la via tra le montagne e alti canyon, prima di allargarsi nel deserto aperto dello Utah.

Sembra che una delle attivita' preferite dei passeggeri (almeno di quelli che sembrano essere assidui utilizzatori di questa linea) sia quella di avvistare selvaggina sui lati delle montagne e sul letto del fiume. Varie persone mi indicano eccitate la presenza di cervi, capre selvatiche e specialmente aquile sui rami degli alberi. Riesco fortunatamente a riprendere un'aquila che per un certo tratto segue il treno volando sul fiume.

La cena e' servita in 6 turni: 17:00, 17:30, 18:00, 18:30, 19:00 e 19:30. Anche in questo caso la pasta e' 12 dollari.

Arriviamo a Salt Lake City, nello Utah, con 40 minuti di anticipo. La palazzina della stazione e' un piccolo locale non piu' grande di un paio di box per auto al limite estremo del fascio merci. La pensilina Amtrak e' tra il fascio merci e i binari della metro di superficie. Per raggiungere la stazione bisogna camminare fino alla testa del treno e aggirare la locomotiva per poi tornare indietro lungo la pensilina dei treni locali, che fatta alla quota della citta' e con la temperature invernali della notte non e' stato molto piacevole. Ritorno percio' al treno il piu' presto possibile, e noto che il personale del treno che esce dalle carrozze ad ogni fermata indossa giacconi imbottiti da alta montagna per proteggersi dal freddo. Il personale di Denver viene sostituito dal personale di Salt Lake City, e le locomotive vengono rifornite di carburante. Noto parcheggiato in una delle pensiline piu' lontane un paio di treni a 2 piani trainati da locomotive diesel, simili a quelli gestiti da Amtrak California. Vengo poi a sapere che e' un nuovo servizio regionale che copre i sobborghi piu' lontani ed eventualmente arrivera' sino a Provo.

Il giorno successivo e' dedicato al Nevada. Il deserto del Nevada non e' bello come quello dell'Arizona o del Colorado, pertanto il viaggio non e' molto eccitante. I colori sono piu' costanti e tendenti al grigio, mentre in Arizona e Colorado si vede molto piu' rosso e giallo. Arrivo a meta' mattinata a Reno, e scendo dal treno per far posto a un mucchio di gente che vuole salire. Apparentemente il treno lungo la tratta Reno-Sacramento e' tutto esaurito, che e' il motivo per cui avrei dovuto pagare molto di piu' se avessi voluto proseguire fino a Emeryville sullo Zephyr. Invece ho scelto di prendere il servizio successivo da Reno a Sacramento, che e' effettuato con corriere come estensione del Capitol Corridor di Amtrak California che da Sacramento arriva sino a San Jose. Il bus parte 2 ore e mezzo piu' tardi, per cui attraverso la strada dalla stazione ed entro nel Casino' Harrah's, e mi abbuffo al buffet "all-you-can-eat" per 14 dollari. Apprezzo particolarmente la sezione dei dessert :)

Ritornando alla stazione salgo sul bus e riparto. Poiche' i viaggi in autobus non mi interessano particolarmente, mi appisolo per gran parte del percorso. L'autobus era quasi pieno, e poiche' il guidatore sapeva che non c'erano altri passeggeri che sarebbero saliti alle altre stazioni (grazie alla prenotazione obbligatoria), ha proseguito verso Sacramento senza fermarsi. Immaginate la mia sorpresa nel vedere il California Zephyr che avevo lasciato a Reno entrare nella stazione di Sacramento esattamente nello stesso momento in cui il mio bus si fermava davanti alla stazione. Evidentemente il treno ha dovuto viaggiare molto lentamente sulla ferrovia che attraversa il Donner Pass sulla Sierra Nevada, e non poteva competere col nostro autobus che viaggiava ai 90 all'ora sulla Interstate 80.

Grazie quindi alla velocita' del bus riesco a prendere il treno delle 3:15 per San Jose. Questo treno parte prima dello Zephyr, e ferma ad ogni stazione, per cui chi deve proseguire oltre Emeryville deve comunque cambiare a Sacramento, pena l'attesa a Emeryville del regionale successivo che passa dopo un'ora e mezza.

Il Capitol usa carrozze a due piani con prese di corrente ad ogni posto. Ha un servizio bar e ha la reputazione di essere la terza linea con piu' passeggeri degli Stati Uniti, dopo il North East Corridor che collega Boston a New York e Washington, ed il servizio della California meridionale da Santa Barbara a Los Angeles e San Diego. Infatti il treno e' quasi pieno, anche se molta gente e' gia' scesa prima di arrivare ad Oakland, e all'arrivo a San Jose era praticamente vuoto.

La baia di San Fransisco da Martinez fino a Richmond e' uno spettacolo, con i binari che costeggiano le spiagge e passano sotto il ponte di Carquinez. Vale la pena di fare questo tratto in treno anche solo per vedere la baia.

Finalmente arrivo a San Jose, e mi accorgo di come l'aria, la luce e la temperatura siano totalmente cambiati dal freddo che mi ha perseguitato per gran parte del viaggio, e mi rendo conto di quanto sono fortunato di vivere nella calda e assolata California.